TRANSAVIA SUR LE RÉSEAU DOMESTIQUE : LES PILOTES D’AIR FRANCE OK POUR NÉGOCIER

3 ans ago Dans AF/KLM/COVID-19/Revue de presse/Transavia

La direction d’Air France a indiqué formellement au syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d’Air France-Transavia qu’elle voulait réorganiser son offre sur le réseau intérieur français de point-à-point (aujourd’hui assurée par Air France et sa filiale régionale HOP), en intégrant Transavia, la filiale low-cost du groupe.

Selon nos informations, le SNPL a accepté de négocier la possibilité pour Transavia de faire des vols domestiques, jusqu’ici interdits dans les accords de périmètre entre Air France et sa filiale.

L’arrivée de Transavia serait une révolution à Air France. Elle n’est pas sans poser des questions comme l’avenir de La Navette Air France à Orly, celui de la filiale régionale HOP, ou encore celui de l’emploi sur les escales françaises.
 
Air france-klm: ouverture de negociations avec les pilotes sur transavia

Nouvelle étape en vue pour Transavia France. Moins de quinze ans après son lancement par le PDG d’Air France de l’époque, Jean-Cyril Spinetta, la filiale low-cost d’Air France pourrait prochainement commencer à voler sur le réseau intérieur français, un marché qui lui est interdit aujourd’hui par les « accords de périmètre » signés par les directions d’Air France et de Transavia et les branches du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) de chacune des deux compagnies aujourd’hui réunies.

Ces accords empêchent aussi Transavia de desservir le hub de Roissy-Charles de Gaulle ou de faire du long-courrier et visent à éviter les transferts d’activité de la maison-mère vers sa filiale à bas coûts.

L’an dernier, la direction et le SNPL ont mis fin à la limite de 40 avions pour Transavia, l’un des principaux freins à son développement.

Pertes chroniques sur le réseau domestique

Si la direction d’Air France n’a pas l’intention à ce stade de toucher aux interdits concernant la desserte de Roissy et celle du long-courrier, elle veut en revanche faire sauter le verrou empêchant Transavia d’opérer sur les vols intérieurs de point-à-point.

Ceci dans le but de réorganiser l’offre du groupe sur le réseau intérieur, aujourd’hui assurée par Air France et sa filiale régionale HOP, et mettre fin aux pertes chroniques du groupe France sur cette partie du réseau attaquée par les compagnies low-cost étrangères comme Easyjet, Volotea et Ryanair.

L’an dernier, l’activité court-courrier de point-à-point du groupe Air France a enregistré une perte d’exploitation de 200 millions d’euros.

Le bureau du SNPL mandaté par son conseil pour négocier
La direction d’Air France a donc formellement indiqué au SNPL sa volonté de modifier l’organisation de l’activité point-à-point.
 
Lors d’un conseil du syndicat des pilotes qui s’est tenu récemment, le SNPL a, selon nos informations, décidé d’entrer en négociation sur ce sujet.
 
Une motion a en effet été votée pour autoriser le bureau du syndicat à « entamer des négociations sur les conditions dans lesquelles Transavia France pourrait exploiter des vols sur le réseau domestique ».
 
Interrogé, un porte-parole du SNPL a confirmé que le bureau du syndicat a reçu mandat de son conseil pour débuter des négociations sur ce sujet.
 
Celles-ci vont donc s’ouvrir prochainement. L’idée de la direction est d’arriver à un accord en juin.
 
Nouvel accord de périmètre entre Air France et Transavia
L’arrivée de Transavia sur le domestique s’accompagnera donc d’un nouvel accord de périmètre entre Air France et le SNPL.
 
Celui-ci devra en effet définir les niveaux d’activité de chacune des deux compagnies afin de garantir une certaine activité à Air France. Les pilotes de Transavia sont des pilotes Air France, mais ils n’ont pas le même contrat.
 
Aujourd’hui par exemple, un accord garantit à Air France l’exploitation d’au-moins 110 appareils moyen-courriers pendant près de 10 ans, et une activité annuelle fixée pour les pilotes à 342.000 heures de vol par an sur le moyen-courrier.
 
Le développement de Transavia aura du mal à garantir une telle flotte moyen-courrier à Air France.
 
Les vols vers le hub d’Air France de Paris-Charles de Gaulle n’intéressant pas la direction d’Air France; les négociations ne peuvent porter que sur les lignes au départ d’Orly (lignes radiales) et celles reliant des villes régionales (lignes transversales).
 
Pour rappel, le 22 avril, lors d’une audition au Sénat, Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM, avait entretenu le doute sur le maintien de HOP à Orly en évoquant la possibilité « d’utiliser d’autres outils d’Air France » sur les lignes transversales (région-région). Tout est à l’étude, avait-il dit, pour s’assurer que « les réseaux domestiques deviennent rentables le plus rapidement possible ».
 
La navette, les créneaux horaire…: la problématique d’Orly
Plusieurs questions se posent à Orly, Transavia pourra-t-elle remplacer Air France sur « La Navette », un service cadencé vers Nice, Toulouse, Montpellier et Bordeaux?
 
« Probablement pas », assure un bon connaisseur de l’entreprise. « Il y a un enjeu de marque ». « La Navette est très prisée de la clientèle professionnelle et il est à craindre que celle-ci n’apprécie pas de voler sur Transavia qui a une image plus loisirs », poursuit-il. A voir néanmoins ce que dira la direction d’Air France.
 
Les autres lignes domestiques à Orly de plus petite taille (Toulon, Clermont-Ferrand, Brest…) sont opérées par HOP avec des avions de 100 places.
 
Leur avenir est incertain puisque la direction réfléchit à concentrer HOP sur l’alimentation des vols des hubs de CDG et de Lyon.
 
Seront-elles assurées demain par Transavia ?
 
Vu la taille de ces marchés et la différence de capacités entre les avions de Transavia (180 sièges) et HOP (100 sièges), certains syndicalistes s’interrogent.
 
Pour autant, la présence des compagnies low-cost sur des lignes transversale aux flux de trafic similaires ont montré que l’utilisation de gros avions pouvait fonctionner.
 
Autre possibilité. Que ces petites lignes intérieures soient arrêtées à Orly pour être concentrées à Roissy.
 
Et que les créneaux horaires de décollages et d’atterrissages soient utilisés par Transavia pour opérer des vols vers l’Europe pour contrer les low-cost étrangères.
 
En effet, en raison de la puissance du TGV (et de la limitation des créneaux à Orly), les low-cost étrangères préfèrent desservir des villes étrangères que françaises.
 
Avant la crise, la concurrence des low-cost sur le marché intérieur au départ d’Orly se limitait à Easyjet sur Nice et Toulouse (ainsi que Biarritz l’été), des lignes où le temps de parcours du TGV n’est pas compétitif.
 
Un tel scénario permettrait de répondre à la demande de l’Etat de diminuer la voilure sur les vols intérieurs pour réduire les émissions de CO2 (même s’il n’y a pas d’alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme c’est le cas par exemple pour Toulon, Clermont-Ferrand ou Brest) et d’optimiser au maximum le portefeuille de créneaux à Orly.
 
Les problématiques d’Orly se retrouvent moins sur le réseau transversal tricolore assailli de toutes parts depuis des années par les low-cost étrangères comme Easyjet, Volotea et Ryanair.
 
Les opportunités d’un développement de Transavia sur cette partie du réseau sont élevées.
 
La problématique des escales françaises
Pour autant, le développement de Transavia sur le domestique dépendra de la capacité de la direction à mener à bien la « transformation » du groupe Air France, en particulier sur les escales.
 
En effet, contrairement à Air France, l’assistance en escale de l’activité de Transavia est sous-traitée à des entreprises au personnel moins coûteux. Et la direction d’Air France n’a pas l’intention de transférer le personnel de ses escales vers Transavia, pour ne pas alourdir ses coûts.
 
 A part pour les pilotes d’Air France qui sont aussi dans les cockpits de la filiale low-cost, le développement de Transavia d’une manière générale est une menace pour l’emploi des autres catégories de personnel.
 
Outre le personnel en escale, il n’y a pas non plus de transferts des hôtesses et stewards d’Air France vers Transavia en raison des différences de coûts entre les deux contrats.
 
Source: La tribune, Fabrice gliszczynski, 12 mai 2020
 
 
 
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